«Моя жизнь. От зависимости к свободе»

Для любой страны дороги имеют особое значение. А для нашего народа, который вел кочевой образ жизни в бескрайней Великой степи, преодолевая расстояния, где «даже кулан сточит копыта и даже орел опалит свои крылья», их значимость вовсе велика. «Дальняя дорога испытывает коня, трудная дорога — мужчину», — говорят казахи. 
В любую эпоху одним из источников богатства, бесспорным показателем изобилия считались хорошие дороги и удобные коммуникации страны, а также средства передвижения, соответствующие своему времени. Наряду с перевозкой людей и грузов по территории своей страны, возможность налаживания экономических, торговых и культурных связей между народами и государствами — критерий естественный, как сама природа.
Бесспорное преимущество наших предков-номадов — их кочевой образ жизни, история общения и ведения торговли с соседями на необозримом пространстве Евразии. Караваны, перемещавшиеся по Великому шелковому пути туда и обратно, не только перевозили огромное количество грузов, но и транслировали от страны к стране, от территории к территории идеи взаимовыгодного сотрудничества, мирного сосуществования, взаимовлияния культур, сближения и сов­местного продвижения интересов народов.
В связи с этим вспоминается одна история вековой давности.
В 1914 году англичане для строительства Карсакпайского медеплавильного завода — первенца цветной металлургии Казахстана — приступили к возведению железной дороги для доставки различного тяжелого оборудования к месту добычи руды. После прохождения составом вагонов определенного участка дороги они разбирали его и переносили рельсы со шпалами дальше, вперед. Таким образом дорогу длиной в 380 километров они с трудом одолели за 3 года и 11 месяцев. Однако эта история закончилась для английских промышленников неудачно. Они не успели ввести завод в строй: произошла октябрьская революция, к власти пришли большевики, Карсакпай был национализирован.
Я рассказываю об этом, чтобы еще раз подчеркнуть, насколько важно иметь соответствующие средства доставки для ускоренного развития экономики.

Казахстан по своей территории занимает девятое место в мире, однако у нас низкая плотность населения (в среднем по шесть человек на один квадратный километр). В таких условиях транспорт и средства коммуникации должны обеспечивать не только экономическую, но и политическую целостность государства. В первые годы независимости эта проблема была особенно актуальной. В бывшем Советском Союзе принцип жесткой централизации экономики наиболее строго соблюдался именно в транспортно­коммуникационной отрасли. В свое время, когда разрабатывали Стратегию «Казахстан-2030», мы включили ее в число семи долгосрочных приоритетов. Тогда мы отмечали, что в долгосрочной перспективе данная сфера должна быть компонентом всесторонней стратегии развития, а это будет способствовать поиску новых рынков, стимулирующих нашу транспортную и коммуникационную деятельность. Формирование современной инфраструктуры было предусмотрено еще до этого в первой нашей Стратегии от 1992 года — Стратегии становления и развития Казахстана как суверенного государства. Да, развитие транспортной коммуникации — задача стратегического значения. Если облик сегодняшнего Казахстана сформирован так, то одна из главных причин этого — наше умение выполнить данную задачу.
В годы независимости у нас построено тысячи километров новых железных дорог и современных автомагистралей (схема дорог РК).
В 2014 году в Улытау я открыл железнодорожные магистрали Жезказган — Бейнеу и Аркалык — Шубарколь (фото) Если бы вы видели, как радовался народ! В те дни акын Журсин Ерман направил в газету «Егемен Қазақстан» свой благодарный отклик. Письмо было озаглавлено «В Кулжанбай я теперь езжу по железной дороге. Спасибо, Елбасы!». Главная газета страны опубликовала письмо на первой странице. Кулжанбай — название железнодорожной станции. Оказывается, это родной аул Журсина. Одновременное открытие на земле Жезказгана сразу двух железнодорожных магистралей явилось поистине историческим событием. Тем самым мы добились, что Жезказган теперь не является городом в железнодорожном тупике. В советскую пору у нас все железные дороги тянулись на север, в Россию. Не было построено дорог, связывающих между собой регионы республики. Но Москва в этом и не нуждалась. Москве нужна была лишь перевозка казахстанского сырья. Отсутствие поперечных дорог сильно затрудняло нас. Но в первое время наши руки были коротки. То был период, когда мы не могли своевременно выдавать зарплаты, пенсии, стипендии. Да и после этого у нас не было ни средств, ни технических возможностей для осуществления крупных проектов. Но, когда экономика продвинулась вперед и страна стала сильнее, мы выделили полтриллиона, то есть 500 миллиардов тенге, и построили 1 200 километров дорог. В зимние лютые морозы и в летнюю иссушающую жару Сарыарки, не говоря о километре, даже на одном метре уложить шпалы и рельсы — дело весьма трудное. Но мы сделали это. Вот почему народ так благодарен. Теперь эта железная дорога приносит много пользы экономике районов ближайших четырех областей. Повысилось благосостояние людей, прибавились рабочие места, увеличилось население. Густую сеть дорог, постепенно покрывающих территорию Казахстана, особенно магистраль из Китая в Европу, которая соединит Восток и Запад, народ уже сегодня стал называть Новым шелковым путем.
Такие примеры я могу привести по любой области.
Жители Мактааральского района Южно-Казахстанской области (ныне Туркестанская область) после развала союзного государства, чтобы добраться до других регионов Казахстана, были вынуждены ездить по окружной дороге, огибая Шардару и совершая крюк в 120 километров. Но и при этом дорога проходила через Узбекистан. Мы выполнили просьбы жителей Мактааральского, Шардаринского, Сарыагашского районов о проведении прямой дороги через пойму Сырдарьи. Общая протяженность дороги составила 53 километра, построено шесть мостов (самый длинный из них —  437 метров). Для строительства этой дороги из бюджета было выделено свыше трех миллиардов тенге. Дело не в стоимости дороги. Мы прежде всего думали о ее стратегическом значении. Сдача дороги в эксплуатацию дала мощный импульс для дальнейшего развития области, самое главное, наши граждане теперь могут ездить по автотрассе, не пересекая границу и не заезжая на территорию соседнего государства. Другими словами, мы с самого начала независимости думали о стабильном функционировании экономического организма страны, о предотвращении барьеров на пути роста и развития, чтобы молодое государство в полной мере проявило свою силу и реализовало свой мощный потенциал.
Очень важная составная часть производственной инфраструктуры страны, ее настоящий локомотив — железнодорожный транспорт. Независимый Казахстан в большинстве случаев сформировался, окреп благодаря ему. Для страны стальная магистраль стала незаменимым средством важных грузоперевозок, надежным и доступным транспортом для миллионов людей, а для перевозки угля, руды, металлов, хлеба с железнодорожным транспортом вообще ничто не сравнится.
Казахская железная дорога по своей протяженности и рабочей нагрузке была одной из самых крупных магистралей в бывшем Союзе. Перед распадом СССР Алматинская, Западно-Казахстанская и Целинная железные дороги относились к Министерству путей сообщения СССР, а позднее в условиях независимости они обрели полную производственную и финансовую самостоятельность. Однако разрыв хозяйственных связей на постсоветском пространстве выдвинул перед нами весьма сложные, порой, казалось, неразрешимые задачи, которые охватили такие слабые звенья, как управление финансами, материально-техническое обеспечение, регулирование производственных фондов и т. д. Практически все заводы, занимаю­щиеся производством локомотивов, вагонов, дорожной техники, рельсов, шпал, другой продукции производственно-технического назначения, остались в России и Украине. Это сейчас мы собираем локомотивы в Астане, а в то время это было лишь мечтой.
Промышленные предприятия, расположенные на территории Казахстана, лишь на четыре процента обеспечивали потребности республиканской железной дороги. К тому же железная дорога, работавшая до этого в условиях жесткой командно­административной системы и централизованной финансово­хозяйственной деятельности, после получения полной самостоятельности оказалась неприспособленной работать в новых условиях.
Ситуация ухудшалась с каждым годом, в 1996 году объем грузоперевозок по сравнению с 1992 годом снизился в 2,5 раза. Из-за отсутствия финансирования остановилась инвестиционная деятельность, даже не обеспечивалось обычное стабильное пополнение основных производственных фондов. Из этой трудной ситуации мы вышли благодаря правильному использованию нашего бесспорного преимущества — мощного транзитного потенциала. Мы овладели возможностью выполнения эффективной посреднической роли в торговле между Европой и Азией. Благодаря развитию транзитного потенциала в 2020 году перевозка грузов через Казахстан увеличилась в два раза. К 2050 году этот показатель должен вырасти в 10 раз. Одна цель — обеспечить перевозку грузов по своей территории и получать прибыль, а главная цель — выдвижение нашего экспорта в сторону мировых рынков.
В конце 2014 года мы покорили еще один рубеж в истории независимости — вместе с президентом Ирана Хасаном Рухани и президентом Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедовым мы открыли железную дорогу между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном по линии Узень — Кызылкия — Берекет — Этрек — Горган (фотолента). То есть был проложен путь на еще один крупный рынок — на рынок Ирана с его 80-миллионным населением. Соглашение о той железнодорожной линии было подписано в 2007 году. Вообще-то, проекты с участием нескольких стран продумываются заранее. Но конкретно за дело взялись после моего Послания 2005 года.
В своем выступлении перед журналистами в день торжественного собрания в провинции Гюлистан я сказал: «В целом строительство дорог и мостов очень богоугодное дело. Об этом говорится и в Коране». Казахстан, Туркменистан и Иран посредством строительства этой дороги общей протяженностью 900 километров, можно сказать, объединили страны Центральной Азии и Персидского залива. В год открытия дороги мы экспортировали в Иран один миллион тонн хлеба, а возможность Ирана в потреблении этой продукции — около 9–10 миллионов тонн. То есть это означает открытие большого и емкого рынка. Кстати, благодаря строительству таких дорог сегодня наши зерновые терминалы работают в портах Актау, азербайджанского Баку и иранского Амирабада. Когда полностью завершатся железнодорожные линии и терминалы, Казахстан ежегодно сможет отправлять до трех миллионов тонн грузов в страны Персидского залива и акватории Средиземного моря.
Все познается в сравнении. На казахстанской земле в XX веке была построена знаменитая железная дорога — Турксиб. Ее протяженность составляла 1 442 километра. А за 30 лет независимости построено несколько железных дорог общей протяженностью 2,5 тысячи километров. Прошло уже достаточно времени, как нашей стране и ее жителям служат дороги Аксу — Дегелен, Хромтау — Алтынсарин, Шар — Усть-Каменогорск, Узень — граница Туркменистана, Жетыген — Хоргос, Жезказган — Бейнеу, Аркалык — Шубарколь, Боржакты — Ерсай Между Шу и Алматы построена параллельная электрифицированная дорога общей протяженностью 112 километров. В целом реализация проекта позволит увеличить пропускную способность участка в четыре раза, до 68 пар поездов в сутки, и сократить время следования поездов в 1,5 раза.
Железнодорожная линия Жезказган — Бейнеу протяженностью 1 036 километров позволила сократить расстояние из Китая в Европу почти на 1 200 километров. Железнодорожная линия Аркалык — Шубарколь длиной 214 километров позволила сократить расстояние из Центрального Казахстана в северные регионы на 540 километров. А железная дорога Жетыген — Хоргос протяженностью 293 километра распахнула восточные ворота, проложив путь на рынки Китая и всего Азиатского субконтинента. Это сократило расстояние от Китая до южных регионов Казахстана на 550 километров.
Введенная в эксплуатацию в 2018 году железнодорожная линия Боржакты — Ерсай протяженностью 14 километров соединила паромный комплекс в порту Курык с железнодорожной магистралью. Был также реализован проект по строительству нового столичного вокзального комплекса «Нұрлы Жол», пропускная способность которого составляет 35 тысяч пассажиров в сутки, обслуживает он 58 поездов.
Сейчас общая протяженность железных дорог в Казахстане составила почти 16 тысяч километров, 5 тысяч из которых электрифицировано (инфогр).
За годы независимости отрасль водного транспорта также претерпела значительные изменения. В 2017 году были полностью завершены работы по расширению порта Актау в северном направлении. Были построены защитные гидротехнические сооружения, три причала, шесть зерновых силосов, подъездные пути, а также иные вспомогательные объекты, в результате чего пропускная способность порта Актау превысила 20 миллионов тонн.
В рамках транскаспийских мультимодальных перевозок в 2018 году введен в эксплуатацию паромный комплекс порта Курык. Комплекс состоит из железнодорожного паромного терминала мощностью 4,2 миллиона тонн для обработки вагонов и автомобильного паромного терминала мощностью 2 миллиона тонн для обслуживания грузового автотранспорта.
За счет расширения морпорта Актау и строительства паромного комплекса в порту Курык пропускная способность портовой инфраструктуры на Каспии увеличена с 16,5 до 27 миллионов тонн. Построен логистический терминал в порту Ляньюньган (КНР).
По проекту «Новый шелковый путь» появятся крупные трансконтинентальные дороги. Будет постоянно расти грузопоток. Налицо преимущества направления, соединяющего Китай с Европой: оно намного короче морского пути через Суэцкий канал. И по созданию выгодной инвестиционной ситуации, и по политической и экономической стабильности этот проект имеет много положительных сторон. Благодаря дорогам, которые будут строиться в рамках проекта, для тысяч и тысяч людей найдутся новые рабочие места.
Понятно, что проект «Новый шелковый путь» имеет отношение не только к железной дороге. Транспортировка грузов из Китая в Европу автотранспортом по сравнению с морским путем в 3,5 раза сокращает время. В этом направлении большим делом стала реализация крупнейшего проекта — международного транзитного коридора Западная Европа — Западный Китай. Его общая протяженность составила 8 445 километров, в том числе 2 787 километров по территории Казахстана. Обеспечено надежное транспортное сообщение со 121 населенным пунктом, построено 24 обхода крупных населенных пунктов и два перевала. Суммарный среднегодовой экономический эффект от реализации проекта составляет свыше 190 миллиардов тенге.
В 1970-е годы постоянные рейсы сверхзвукового лайнера Ту-144 — лидера советской авиации — соединяли Москву и Алматы. И это было не случайно. В Советском Союзе Казахское управление гражданской авиации по объему работы занимало второе место после Московского управления.
За годы независимости гражданская авиация Казахстана прошла сложный путь реформирования.
Одним из первых решений на этом пути было создание своей национальной авиакомпании, призванной осуществлять внутренние и внешние воздушные перевозки. В 1993 году постановлением Кабинета министров Республики Казахстан Управление казахской гражданской авиации было преобразовано в Национальную акционерную авиакомпанию «Қазақстан әуе жолы». Это решение обеспечило должную работу отрасли гражданской авиации на начальном этапе независимости Республики Казахстан.
Вместе с тем самые драматические моменты экономики страны связаны именно с гражданской авиацией. Не скрою, что для нас это было очень трудным делом. При этом наша ошибка заключалась в том, что мы долгое время на слишком высоком уровне держали участие государства в авиации, долго не могли сформировать конкурентную среду. В итоге в 1996 году национальный перевозчик — государственная компания «Қазақстан әуе жолы» — стал банкротом. Вместо него была образована новая компания — закрытое акционерное общество «Эйр Казахстан». Однако в отсутствие всесторонне продуманной общеотраслевой стратегии и в условиях жесткой конкуренции отечественных и иностранных авиакомпаний приобретение ЗАО «Эйр Казахстан» по лизингу четырех самолетов «Боинг-737-200», двух самолетов «Эйрбас-310» привело к заключению договора, согласно которому компания по лизинговым расчетам и технической добавленной стоимости могла оказаться в кабальном положении. Долговые обязательства, возникшие в результате этого соглашения, увеличивались из года в год, ложились тяжелым бременем на бюджет компании и поглощали всю прибыль, получаемую от авиаперевозок. Сложное финансовое состояние национальных авиакомпаний, быстро создаваемых и так же быстро ликвидируемых, изношенный авиапарк, нехватка денег для технического обслуживания — все это не могло не отразиться на безопасности воздушных рейсов. Отсутствие экономического регулирования со стороны государства довело до растаскивания рынка авиаперевозок бесконтрольными мелкими авиакомпаниями.
На это были и объективные причины. Главная из них — нехватка денег у населения. Вообще, в те годы люди ездили мало. И пользовались в основном железной дорогой, автобусами. Авиабилеты стоили дорого. Поскольку пассажиров было мало, сократились и рейсы в областные центры, а правильнее сказать — из-за неокупаемости. Таков закон рынка — со снижением спроса снижается и предложение. Соревнование, состязание, конкуренция, спор, борьба — вот из чего состоит рынок.
В состав закрытого акционерного общества «Эйр Казахстан групп», созданного в 1999 году, кроме «Эйр Казахстан», вошли региональные перевозчики «Иртыш-Авиа» и «Атырау әуе жолы», а также предприятия «Атырау әуежайы», «АТМА — Атырау әуежайы и перевозчики». Однако отрасль все никак не могла оправиться.
Требовалось найти принципиально новое решение.
В августе 2001 года Правительство Республики Казахстан и британская компания BАЕ Systems образовали совместную авиакомпанию «Эйр Астана». Меморандум о намерениях был подписан в 2000 году во время моего визита в Великобританию. Высокий авторитет компании BАЕ Systems обеспечил признание авиакомпании «Эйр Астана» в мировом авиационном сообществе. Благодаря этой работе наша гражданская авиация вышла на первые места среди стран СНГ. Наши успехи в этой сфере высоко оценили и в дальнем зарубежье.
В аэропортах Казахстана осуществлялась планомерная работа по модернизации объектов наземной инфраструктуры, что сейчас позволяет принимать все типы воздушных судов. В период с 2003 по 2016 год проведена реконструкция пассажирских терминалов аэропортов городов Алматы, Астаны, Актау, Актобе, Караганды, Павлодара, Жезказгана, Кокшетау, Талдыкоргана, Тараза, Петропавловска. В 2017 году завершилось строительство нового пассажирского терминала аэропорта города Астаны с пропускной способностью 8,2 миллиона пассажиров в год, или 2 525 пассажиров в час.(фотолента – авиамаршруты и авиапорты КЗ)
В 2018 году была создана новая низкобюджетная авиакомпания FlyArystan.
Есть и нерешенные проблемы. Из-за неполного соблюдения требований безопасности полетов еще случаются авиакатастрофы. 29 января 2013 года в районе аула Кызылту Талгарского района Алматинской области потерпел крушение самолет Bombardier CRJ-200 авиакомпании SCAT, погибли все члены экипажа и пассажиры. 27 декабря 2019 года самолет компании «Bek Air» при взлете столкнулся с двухэтажным жилым домом, расположенным недалеко от аэропорта, из 93 пассажиров и 5 членов экипажа погибли 12 человек. К сожалению, причина некоторых катастроф кроется в человеческом факторе (перечень крупных авиакатастроф РК??)
Если внимательно посмотреть на карту нашей страны, то можно заметить оптимальные направления для развития автомобильного транспорта. Автомобильные дороги — один из самых важных компонентов транспортно­коммуникационного комплекса Казахстана, в нынешних условиях его эффективная работа и стабильное развитие превратились в стратегический фактор. Общая протяженность автомобильных дорог Казахстана составляет 96 тысяч километров.
За годы независимости в транспортном комплексе произошло много изменений. Либерализация экономики и структурные обновления в транспортном комплексе способствовали развитию свободного рынка транспортного обслуживания и вхождению в развивающуюся рыночную экономику, изменилась нормативно-правовая база, а также система управления транспортом. Сеть дорог общего пользования в республике по своей структуре и протяженности в основном сформирована. Чтобы дополнить ее, необходимо построить отдельные связующие участки на дорогах между соседними государствами. (карта, инфографика автодорог Кз)
Географическое расположение Казахстана в центре Евразийского материка создает благоприятные условия для использования транспортных магистралей трансконтинентальных направлений, которые начинают формироваться между Азией и Европой, в большинстве из них имеются участки казахстанской автотранспортной сети.
В кризисные 1993–1999 годы автодорожная отрасль не финансировалась должным образом, вследствие чего не проводились ремонтные работы на плановой основе, не было возможности как следует содержать автомобильные дороги и придорожные сооружения. Рост автомобильного парка страны и увеличение грузоподъемности транспортных средств стали быстро разрушать дорожное полотно. К 2001 году, когда мы начали масштабные работы по восстановлению автомобильных дорог, их эксплуатационные ресурсы практически были исчерпаны. Было определено, что главной проблемой отрасли является неуклонное снижение грузоподъемной способности дорожного полотна. Поэтому основное внимание мы уделили международным коридорам, составляющим основу транзитного потенциала республики.
Этой теме было посвящено мое Послание народу Казахстана «Нұрлы жол — путь в будущее» 2014 года. В рамках его реализации была принята Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы. Документом предусматривалось формирование единого экономического рынка путем интеграции макрорегионов страны на основе выстраивания эффективной инфраструктуры на хабовом принципе.
Имея посткризисную направленность, данная программа способствовала обеспечению рабочими местами и стимулированию отечественного производства строительных материалов.
В целом программа также предусматривала интеграцию современной транспортной инфраструктуры Казахстана в международную транспортную систему, развитие индустриальной, энергетической, образовательной и туристической инфраструктуры, модернизацию инфраструктуры жилищно­коммунального хозяйства и систем теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения. Кроме того, она включала поддержку экспорта, субъектов предпринимательства, отечественного машиностроения и агропромышленного комплекса.
В период с 2015 по 2018 год на реализацию автодорожных проектов в рамках программы было выделено 1,1 триллиона тенге. За счет выделенных средств реконструировано 2,4 тысячи километров и отремонтировано 5,6 тысячи километров автодорог по параметрам I и II технических категорий. В 2018 году охват дорожно-строительными работами достиг 4,6 тысячи километров, в том числе на таких крупных проектах, как Центр — Юг, Центр — Восток, Талдыкорган — Усть-Каменогорск, Калбатау — Майкапшагай, Актобе — Атырау — Астрахань (инфографика по программе).
За годы независимости объемы перевозок автомобильным транспортом выросли в шесть раз. В целом в условиях суверенного Казахстана построено и реконструировано 12,5 тысячи километров автодорог республиканского значения.
Одно из важных событий в строительстве автомобильных дорог в стране — завершение прокладки дороги Алматы — Астана. Благодаря этому открылось второе дыхание давней дороги, соединяющей север с югом. Из истории известна важность данного маршрута. Это — северная ветвь Великого шелкового пути, соединяющая Китай и Сибирь. И сегодня стратегическое значение этой дороги огромно, она является решающим звеном в деле повышения транспортно-транзитного потенциала страны.
Мы практически заново построили автомобильную дорогу между Астаной и Алматы. На расстоянии свыше тысячи километров с учетом климатических условий разных регионов было уложено новое асфальтовое покрытие. Мне пришлось лично отслеживать качество этой работы. Еще в начальной стадии строительства дороги я специально побывал там, выехал с проверкой на участок в сотне километров от столицы и лично убедился на месте в несоответствии готового участка асфальта технологическим требованиям. Мы ковырнули асфальт в нескольких местах, проверили его толщину, которая оказалась… гораздо ниже стандарта. Халтурщики и казнокрады понесли наказание. Был освобожден от работы и отраслевой министр. Только после этого качество строительства дорог по всей стране стало выправляться.
Дорога между Астаной и Алматы получилась очень дорогой, тем не менее мы рискнули. Не каждое государство могло бы пойти на это. Наш риск был доказательством правильности и результативности проводимых в стране реформ. Об этом свидетельствует и активное участие в проекте международных финансовых структур. Дорога, соединяющая бывшую и нынешнюю столицы, давно доказала свою экономическую эффективность. По ней перевозятся и казахстанские, и транзитные грузы, и их поток значительно увеличился. Плюс к этому открылась возможность развивать малый и средний бизнес вдоль дороги: заработали новые кафе, гостиницы, станции технического обслуживания и автомобильные заправочные станции, много других объектов придорожного сервиса. Тысячи людей нашли работу. Дорога не только соединяет два крупных мегаполиса, но и обеспечивает целостность этого бескрайнего пространства (фотолента дороги).
Бывая до этого в странах Европы, я поражался широким и качественным дорогам. На мой вопрос о том, как и когда они были построены, их руководители поясняли мне: это построено, когда канцлером Германии был Аденауэр, это построено, когда Испанией правил Франко… Так я воочию убеждался в том, что хорошая дорога продолжает служить нескольким поколениям. А теперь вот и мы отстроили дороги, по которым будут мчаться по своим делам наши внуки и правнуки. Быть может, двигаясь по этим дорогам, потомки будут вспоминать и о нас.
Сегодня в стране создана сеть автобанов, соединяющих нашу столицу со всеми областными центрами. Появились хорошие дороги между многими населенными пунктами. Это тоже наша победа за годы независимости.
Хочу отметить большую роль правительства в создании инфраструктурных проектов. Хорошую работу проделал А. У. Мамин. Занимая должности министра транспорта и коммуникаций, вице-премьера и премьер-министра, управляя компанией «Қазақстан темір жолы» (КТЖ), он энергично и прагматично действовал, выполняя программу «Нұрлы жол».
Я вспоминаю радостные слова шымкентских парней — моих однокашников по учебе в Украине: «Такие дороги нам и не снились. Сейчас до Тараза, Алматы, Кызылорды мы добираемся в три раза быстрее». Что может быть превыше благодарности народа?

Для возведения своей новой столицы казахстанцы потянулись со всех концов страны тоже по этим дорогам.