Турксиб (Туркестано-Сибирская железная дорога)
Вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в XIX веке, это позволило бы улучшить снабжение среднеазиатских республик зерном и в целом создать лучшие условия для их развития. В 1906-1907 годах были проведены исследования и проектирование по трассе планируемой дороги Барнаул – Семипалатинск (ныне Семей) – Верный (ныне Алматы) – Луговая – Арысь. В проектировании и строительстве принял активное участие первый казахский инженер-путеец Мухамеджан Тынышпаев.
Схема железнодорожной магистрали, положенной в основу Турксиба
Источник: Википедия
В последующие годы были построены отдельные железнодорожные отрезки в рамках проекта. Однако Первая мировая война, Октябрьская революция и Гражданская война серьезно отсрочили реализацию задуманного. К обсуждению строительства железной дороги, соединившей бы Сибирь, Семиречье и Туркестан, вернулись уже в Союзе Советских Социалистических Республик (СССР), в 1926 году – при формировании первого пятилетнего плана развития страны («пятилетки»), принятого в 1928 году.
3 декабря 1926 года Советом труда и обороны СССР было принято решение о развертывании строительства Туркестано-Сибирской железной дороги. Одновременно Совет принял решение о строительстве Днепровской гидроэлектростанции (ДнепроГЭС) в Запорожье (сейчас – территория Украины) – самой мощной на тот момент ГЭС в Европе, объединив два масштабнейших проекта первой «пятилетки».
После принятия постановления при правительстве Российской Советской Федеративной Социалистической Республики (РСФСР), в состав которой на тот момент входил Казахстан, был создан Комитет содействия строительству Турксиба. Его возглавил Турар Рыскулов – заместитель председателя правительства (Совета народных комиссаров) РСФСР.
Начальником строительства был назначен Владимир Шатов. Знакомство с материалами предварительных изысканий показало, что трасса нуждается в серьезных корректировках, и дополнительные изыскания, по сути, проводили сами строители. Особую роль в создании окончательного варианта трассы сыграл Мухамеджан Тынышпаев, который был включен в Комитет содействия строительству Турксиба. Он занимался разработкой проекта прокладки железнодорожной колеи через Чокпарский перевал («Чокпарский вариант»), который позволил сэкономить 25 млн рублей и почти на год сократил срок строительства Турксиба. В 1928 году настоял на Балхашском варианте трассы в противовес Лепсинскому, благодаря чему было сэкономлено около миллиона рублей при строительстве и уменьшилась стоимость эксплуатации дороги. По его инициативе при строительстве были созданы курсы, на которых обучались молодые казахи.
Карта Турксиба, выполненная акварелью, 1930-ые годы
Источник: Как строили Турксиб
В результате изысканий определилась окончательная трасса Турксиба протяжением более 1440 км – Семипалатинск (сейчас – Семей) – Аягуз – Актогай – Алма-Ата (сейчас – Алматы) – Чокпар (сейчас – Шокпар) – Чу (сейчас – Шу) – Луговая. . Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства: Северное и Южное. Граница между управлениями проходила по 777-му километру от Семипалатинска. В Северном управлении создали семь строительных участков, а в Южном – шесть участков.
Штаб южного участка строительства Турксиба. Начальник проектно-изыскательских работ южного участка Мухамеджан Тынышпаев (слева) и начальник южного участка Турксиба Березин
Источник: Как строили Турксиб
Весной 1927 года началось сооружение магистрали. 15 июля 1927 года были уложены первые рельсы на севере, в Семипалатинске, а 2 ноября того же года – на юге от станции Луговая. Строительство Турксиба было связано с преодолением климатических, технических и организационных трудностей. Трасса проходила по полупустынной местности с резко континентальным климатом. Летом жара превышала +60°С, зимой – длительные бураны и морозы ниже -40°С. Значительную часть земляных работ выполняли вручную. На грабарей (землекопов) приходилось около 60% общего объема работ, на тачки – 18%, Техникой: экскаваторами и скреперами – выполнялось всего около 20% работ. В 1928 году на строящихся участках появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
К середине строительства Турксиба во временную эксплуатацию ввели уже построенные отдельные участки железнодорожной магистрали, что серьезно облегчило снабжение стройки. В 1928-1929 годы такие участки перевезли порядка 1,6 тысяч тонн груза и около 400 тысяч пассажиров. 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).
Первый поезд в Алматы, 19 июля 1929 года. На поезде плакат: «Есть Алма-Ата. Даеш Сибирь»
Источник: E-history.kz
Рано утром 25 апреля 1930 года северная и южная части Туркестано-Сибирской магистрали сомкнулись на станции «Айна-Булак».. На следующий день в газете «Правда», главной газете страны, была опубликована телеграмма-рапорт строителей Турксиба: «Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».
Начальник Турксиба – Владимир Шатов забивает последний костыль магистрали на церемонии открытия Турксиба
Источник: Как строили Турксиб
Через несколько дней на станции Айнабулак состоялись торжества с участием представителей Правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советской и иностранной прессы, строителей магистрали и местных жителей.
Женщины, прибывшие на митинг по случаю смычки северного и южного участков.
Источник: Tengri News
Сквозное рабочее движение по Турксибу было открыто 1 мая 1930 года. Первый рабочий поезд по всей магистрали провёл бывший пастух Кошкинбаев – первый машинист Турксиба
Первый поезд Турксиба
Источник: Sputnik.kz
В постоянную эксплуатацию дорога была принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки. За время стройки было сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22 750 тыс. кубометров земляных работ, 158 тыс. кубометров каменной кладки мостов, 8 тыс. кубометров железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, построено 50 тыс. квадратных метров жилых домов, больниц и школ.
Значение Турксиба для Казахстана и республик Средней Азии очень велико – его называли «дорогой новой жизни». Появление этой магистрали способствовало значительному росту экономики и культуры республик региона. Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина последующих примыканий к магистрали в три раза превысила её собственную длину. Турксиб стал школой казахстанского железнодорожного строительства, из которой выросли инженерные кадры железных дорог Казахстана, здесь приобрели большой опыт множество рабочих специалистов, которые распространяли этот бесценный опыт по всей отрасли в республике.
Строительство Турксиба стало одним из самых значимых событий XX века, о нем сняты фильмы и написаны книги. Эта стройка стала легендарной как пример трудового подвига и объединения многих людей для общего великого дела – на пике строительства в работах участвовало до 40 тысяч рабочих, магистраль построили за неполных три года, на восемь месяцев раньше намеченного срока.
В 1958 году Туркестано-Сибирская магистраль была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога. Затем все железные дороги Независимого Казахстана были объединены в государственное предприятие "Казахстанская железная дорога".
Источники: