Түрксіб
Сібірден Түркістанға баратын теміржол салу мәселесі әлі XIX ғасырда-ақ көтерілген болатын, бұл Орта Азия республикаларын астықпен қамтамасыз етуді жақсартуға және жалпы олардың дамуына қолайлы жағдай жасауға мүмкіндік берер еді. 1906–1907 жылдары жоспарланған Барнауыл – Семипалатинск (қазіргі Семей) – Верный (қазіргі Алматы) – Луговая – Арыс трассасы бойынша зерттеу және жобалау жұмыстары жүргізілді. Жобалау және құрылыс жұмыстарына тұңғыш қазақ инженер-теміржолшысы Мұхамеджан Тынышпаев белсенді қатысты.
Түрксіб негізіне алынған теміржол магистралінің схемасы
Дереккөз: Википедия
Кейін жоба аясында бөлек теміржол учаскелері салынды. Алайда Бірінші дүниежүзілік соғыс, Қазан төңкерісі және Азамат соғысы жоспардың іске асуын айтарлықтай кешіктірді. Сібір, Жетісу және Түркістанды байланыстыратын теміржол құрылысын талқылауға Кеңестік Социалистік Республикалар Одағында (КСРО) 1926 жылы — 1928 жылы қабылданған ел дамуының алғашқы бесжылдық жоспарын («бесжылдық») қалыптастыру кезінде қайта оралды.
1926 жылғы 3 желтоқсанда КСРО Еңбек және қорғаныс кеңесі Түркістан-Сібір темір жолының құрылысын қолға алу туралы шешім қабылдады. Сонымен бірге Кеңес Запорожьеде (қазіргі Украина аумағы) сол кездегі Еуропадағы ең қуатты ГЭС — Днепр гидроэлектростанциясын (ДнепроГЭС) салу туралы шешім қабылдап, бірінші «бесжылдықтың» ең ауқымды екі жобасын біріктірді.
Қаулы қабылданғаннан кейін, сол уақытта Қазақстан құрамында болған Ресей Кеңестік Федерациялық Социалистік Республикасы (РСФСР) үкіметінің жанынан Түрксіб құрылысына жәрдемдесу комитеті құрылды. Оны РСФСР Үкіметі (Халық комиссарлары кеңесі) төрағасының орынбасары Тұрар Рысқұлов басқарды.
Құрылыс бастығы болып Владимир Шатов тағайындалды. Алдын ала іздестіру материалдарымен танысу барысында трассаның айтарлықтай түзетулерді қажет ететіні анықталды, сондықтан қосымша зерттеулерді іс жүзінде құрылысшылардың өздері жүргізді. Трассаның соңғы нұсқасын жасауда Түрксіб құрылысына жәрдемдесу комитетінің құрамына енген Мұхамеджан Тынышпаев ерекше рөл атқарды. Ол теміржол табанын Шоқпар асуы арқылы өткізу жобасын («Шоқпар нұсқасы») әзірлеумен айналысты, бұл 25 млн рубль үнемдеуге мүмкіндік беріп, Түрксіб құрылысының мерзімін бір жылға жуық уақытқа қысқартты. 1928 жылы Лепсі нұсқасына қарама-қайшы ретінде трассаның Балқаш нұсқасын таңдауды ұсынды, соның арқасында құрылыс кезінде миллионға жуық рубль үнемделіп, жолды пайдалану құны арзандады. Оның бастамасымен құрылыс кезінде қазақ жастары білім алатын курстар ашылды.
Акварельмен салынған Түрксіб картасы, 1930-жылдар
Дереккөз: Түрксіб қалай салынды
Зерттеулер нәтижесінде ұзындығы 1440 шақырымнан асатын Түрксібтің соңғы трассасы анықталды: Семипалатинск (қазіргі Семей) – Аягөз – Ақтоғай – Алма-Ата (қазіргі Алматы) – Чокпар (қазіргі Шоқпар) – Чу (қазіргі Шу) – Луговая. Жұмыстар бір мезгілде солтүстіктен және оңтүстіктен — Семипалатинск пен Луговаядан бір-біріне қарама-қарсы бағытта қолға алынды. Екі құрылыс басқармасы құрылды: Солтүстік және Оңтүстік. Басқармалар арасындағы шекара Семипалатинскіден бастап 777-шақырым арқылы өтті. Солтүстік басқармада жеті құрылыс учаскесі, ал Оңтүстік басқармада алты учаске құрылды.
Түрксіб құрылысының оңтүстік учаскесінің штабы. Оңтүстік учаскенің жобалау-іздестіру жұмыстарының бастығы Мұхамеджан Тынышпаев (сол жақта) және оңтүстік учаскенің бастығы Березин
Дереккөз: Түрксіб қалай салынды
Магистраль құрылысы 1927 жылдың көктемінде басталды. 1927 жылғы 15 шілдеде теміржолдың алғашқы рельстері солтүстікте — Семипалатинскіде, ал сол жылдың 2 қарашасында оңтүстікте — Луговая станциясынан бастап төселді. Түрксіб құрылысы климаттық, техникалық және ұйымдастырушылық қиындықтарды еңсерумен байланысты болды. Трасса климаты шұғыл континентті жартылай шөлейтті жерлер арқылы салынды. Жазда аптап ыстық +60°С-тан асса, қыста ұзақ сонар борандар мен -40°С-тан төмен аяздар болды. Жер жұмыстарының едәуір бөлігі қолмен атқарылды. Жұмыстың жалпы көлемінің шамамен 60%-ы жер қазушыларға, 18%-ы қол арбаларға тиесілі болды. Экскаваторлар мен скреперлер сияқты техниканың көмегімен жұмыстың тек 20%-ы ғана орындалды. 1928 жылы құрылыс учаскелеріне шетелден сатып алынған 17 шынжыр табанды экскаватор, тар табанды тепловоздар, аударылмалы вагонеткалар, өзі аударғыш автомобильдер, жылжымалы компрессорлар мен перфораторлар әкелінді.
Түрксіб құрылысының орта шеніне қарай теміржол магистралінің салынып біткен жекелеген учаскелері уақытша пайдалануға берілді, бұл құрылысты жабдықтау ісін айтарлықтай жеңілдетті. 1928–1929 жылдары мұндай учаскелермен 1,6 мың тоннаға жуық жүк және 400 мыңға жуық жолаушы тасымалданды. 1929 жылғы 10 мамырда алғашқы тұрақты жолаушылар пойызы Семипалатинскіден Сергиопольге (Аягөзге) дейін жүріп өтті.
Алматыға келген алғашқы пойыз, 1929 жылғы 19 шілде. Пойызға «Алма-Ата алынды. Енді Сібір!» деген жазуы бар плакат ілінген
Дереккөз: E-history.kz
1930 жылғы 25 сәуірде таң ертең Түркістан-Сібір магистралінің солтүстік және оңтүстік бөліктері «Айнабұлақ» станциясында түйісті. Келесі күні елдің басты басылымы — «Правда» газетінде Түрксіб құрылысшыларының жеделхат-рапорты жарияланды: «Бүгін мәскеу уақытымен сағат 7-ден 6 минут кеткенде Луговая станциясынан 640-шы шақырымда Оңтүстік рельстері Солтүстік рельстерімен түйісті. Түрксіб арқылы тікелей қозғалыс жолы ашық. Құрылыс бастығы Шатов».
Түрксібтің бастығы Владимир Шатов Түрксібтің ашылу салтанатында магистральдың соңғы балдағын (костыль) қағып жатыр
Дереккөз: Түрксіб қалай салынды
Бірнеше күннен кейін Айнабұлақ станциясында КСРО Үкіметінің, Орта Азия республикалары мен Қазақстан өкілдерінің, кеңестік және шетелдік баспасөз мүшелерінің, магистраль құрылысшылары мен жергілікті тұрғындардың қатысуымен салтанатты іс-шаралар өтті.
Солтүстік және оңтүстік учаскелердің түйісуіне орай ұйымдастырылған митингке келген әйелдер
Дереккөз: Tengri News
Түрксіб арқылы тікелей жұмыс пойызы қозғалысы 1930 жылғы 1 мамырда ашылды. Бүкіл магистраль бойынша алғашқы жұмыс пойызын Түрксібтің тұңғыш машинисі, бұрынғы шопан Қошқынбаев жүргізді.
Түрксібтің алғашқы пойызы
Дереккөз: Sputnik.kz
Жол тұрақты пайдалануға 1930 жылғы 31 желтоқсанда берілді. Алғашқы айларда Түрксіб арқылы тәулігіне бес жұп пойыз жүріп тұрды. Құрылыс кезінде 1470 шақырым жаңа жол салынып, бұрынғы Жетісу желісінің 562 шақырымы қайта жаңартылды; 22 750 мың текше метр жер жұмыстары, көпірлердің 158 мың текше метр тас қалауы, 8 мың текше метр темірбетонды аралық құрылыстар, 8100 тонна металл конструкциялары орындалып, 50 мың шаршы метр тұрғын үйлер, ауруханалар мен мектептер салынды.
Түрксібтің Қазақстан мен Орта Азия республикалары үшін маңызы өте зор болатын. Оны халық арасында «жаңа өмір жолы» деп атады. Бұл магистральдың пайда болуы аймақ республикаларының экономикасы мен мәдениетінің айтарлықтай өсуіне ықпал етті. Түрксіб өңірдегі айналасына өнеркәсіптік және ауыл шаруашылығы кәсіпорындары шоғырланған алғашқы лебі болды. Кейіннен магистральға қосылған тармақтардың ұзындығы оның өз ұзындығынан үш есе асып түсті. Түрксіб қазақстандық теміржол құрылысының мектебіне айналды, одан Қазақстан теміржолының инженерлік кадрлары өсіп шықты; мұнда көптеген жұмысшы мамандар үлкен тәжірибе жинақтап, осы баға жетпес тәжірибені республиканың бүкіл саласына таратты.
Түрксіб құрылысы ХХ ғасырдың ең маңызды оқиғаларының біріне айналды, ол туралы фильмдер түсіріліп, кітаптар жазылды. Бұл құрылыс еңбек ерлігінің және ортақ ұлы іс үшін көптеген адамдардың бірігуінің үлгісі ретінде аңызға айналды – құрылыстың қызған шағында жұмыстарға 40 мыңға жуық жұмысшы қатысты, магистраль құрылысы үш жылға жетпейтін уақытта, белгіленген мерзімнен сегіз ай бұрын аяқталды.
1958 жылы Түркістан-Сібір магистралі Қарағанды темір жолымен біріктіріліп, Қазақ темір жолы болып құрылды. 1971 жылы Қазақ жолынан Алматы темір жолы бөлініп шықты. Кейін тәуелсіз Қазақстанның барлық темір жолдары «Қазақстан темір жолы» мемлекеттік кәсіпорнына біріктірілді.
Дереккөздер: